Emisiones de transporte aéreo y marítimo internacional. Su tratamiento en Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima Internacional. Especificidades para estos sectores en la Directiva 2003/87/CE. Reglamento (UE) 2015/757.
Transporte interncional
% global ::
OMI ::
OACI ::
Transporte aéreo internacional
% GEI mundo :: ~1,1-1,5 %
Su tratamiento en Organización de Aviación Civil Internacional
CORIA
Transporte marítimo internacional
% GEI mundo :: ~1,5-1,8 %
Su tratamiento en Organización Marítima Internacional
Reglamento (UE) 2015/757
Especificidades para estos sectores en la Directiva 2003/87/CE
Aéreo
Marítimo
Su tratamiento en Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima Internacional. Especificidades para estos sectores en la Directiva 2003/87/CE. Reglamento (UE) 2015/757.**
Sistema europeo de comercio de emisiones de aviación. Reglamento (UE) 2015/757 relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de CO2 del transporte marítimo. Emisiones de transporte aéreo y marítimo internacional. Su tratamiento en Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima Internacional**
Introducción
El transporte aéreo y marítimo representan sectores estratégicos para la economía global, pero también contribuyen significativamente a las emisiones de gases de efecto invernadero.
La Unión Europea ha desarrollado marcos regulatorios específicos para abordar estas emisiones:
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Sistema europeo de comercio de emisiones de aviación: incorporado en el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS)
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Reglamento 2015/757: sistema de seguimiento, notificación y verificación (MRV) de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo para los principales buques por peso (estas emisiones son más difusas que las aerolíneas, cuyo número es menor y están más centralizadas en pocas empresas grandes)
A nivel internacional, la Organización de las Naciones Unidas, cuenta con dos organismos especializados: la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO), y la Organización Marítima Internacional (IMO).
Emisiones de dióxido de carbono en diferentes medios de transporte (escala logarítmica). Fuente: Introductory Course on Energy Efficient Ship Operation (Climate Change e-learning)
Fuente: Introductory Course on Energy Efficient Ship Operation (UN CC:e-Learn)
El sistema europeo de comercio de emisiones de aviación
El Sistema Europeo de Comercio de Emisiones de aviación es una sección independiente del Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS) (Directiva 2003/87/CE), incluida desde el 2012 (Directiva 2008/101/EC), y modificada varias veces (Reglamento 2023/958, Directiva 2023/959)
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Directiva 2023/959: incluye el transporte marítimo en el ETS I a partir del 2024, y aumenta el factor lineal de reducción anual al 4,3% para el periodo 2024-2027; además, establece el ETS II, que comenzará a partir del 2027-2018, ampliando el sistema a los edificios, el transporte por carretera y ciertas actividades industriales no incluidas en el régimen original
El límite (cap) para las emisiones de los operadores es independiente respecto a otros sectores del Sistema. La Comisión Europea determina y publica anualmente el “cap de aviación” así como la cantidad de asignación gratuita. Desde 2021, la reducción anual lineal del cap de aviación se fija en 2.2%
El límite se calcula respecto al periodo de referencia 2004-2006. Específicamente para el período 2013-2020 (Fase III), este límite se fijó en el 95% de las emisiones del período de referencia (2004-2006)
Esta Directiva generó importantes tensiones diplomáticas, ya que se planteó si esa medida unilateral constituye una violación al derecho internacional, especialmente porque afectaba a vuelos internacionales y aerolíneas de países terceros.
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Directiva 2023/959: incluye el transporte marítimo en el ETS I a partir del 2024, y aumenta el factor lineal de reducción anual al 4,3% para el periodo 2024-2027; además, establece el ETS II, que comenzará a partir del 2027-2018, ampliando el sistema a los edificios, el transporte por carretera y ciertas actividades industriales no incluidas en el régimen original
para el sector de la aviación constituye una extensión del ETS original de la UE, aplicándose específicamente a las emisiones de CO2 procedentes de actividades de aviación. Este sistema entró en vigor en 2012 y se basa en el principio de “limitación y comercio” (cap-and-trade).
El sistema establece un límite máximo (cap) para las emisiones totales del sector, distribuyendo derechos de emisión entre las compañías aéreas. Aquellas que emitan por debajo de su asignación pueden vender sus excedentes, mientras que las que superen sus límites deben adquirir derechos adicionales.
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Vuelos intracomunitarios (dentro del Espacio Económico Europeo)
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Vuelos comerciales operados por aeronaves con peso máximo al despegue superior a 5.700 kg
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Todas las compañías aéreas que operen estos vuelos, independientemente de su nacionalidad
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Asignación gratuita basada en benchmarks de eficiencia
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Subasta de derechos de emisión adicionales
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Posibilidad de banking (transferencia de derechos entre períodos)
El Reglamento (UE) 2015/757
El Reglamento 2015/757 establece un marco integral para el seguimiento, notificación y verificación (MRV) de las emisiones de CO2 del transporte marítimo en la Unión Europea, constituyendo el primer paso hacia la inclusión del sector marítimo en el sistema ETS (ver esquema de la norma)
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Disposiciones generales (capítulo I):
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Objeto (artículo 1): establecimiento de las normas aplicables para el seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de gases de efecto invernadero y de otra información pertinente de los buques que arriben, zarpen o se encuentren en puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro
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Ámbito de aplicación (artículo 2): diferentes buques, sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2, CH4, N2O) liberadas durante sus viajes para transportar pasajeros y carga con fines comerciales si hacen escala en un puerto de la Unión Europea, que tengan un arqueo bruto igual o superior a 5.000 toneladas, o a 400 toneladas para los de carga general o de alta mar.
No se aplica a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares, los buques pesqueros o factoría, los primitivos de madera, los no propulsados por medios mecánicos, ni los de propiedad estatal utilizados sin fines comerciales.
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Definiciones (artículo 3): “puerto de escala”, “viaje”, “verificación”, “arqueo bruto”, “documento de conformidad”, “periodo de notificación”, “buque atracado”…
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Seguimiento y notificación (capítulo II):
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Principios y métodos de seguimiento y notificación (sección 1):
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Principios comunes para el seguimiento y la notificación (artículo 4): realizados por las empresas para cada uno de sus buques
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Seguimiento: exhaustivos, completos (durante el transporte y cuando están atracados), exactos, de cada buque, realizado en el interior de todos los puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro de cualquier viaje con destino u origen a otro Estado miembro, a través de metodologías armonizadas (comparabilidad), manteniendo un registro transparente sobre su determinación para el verificador (hipótesis, referencias, factores de emisión, datos de actividad…), considerando las recomendaciones de los informes de verificación
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Notificación: de los datos agregados sobre emisiones
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Métodos de seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero y de otra información pertinente (artículo 5): las empresas determinarán para cada uno de sus buques, las emisiones de GEI siguiendo cualquiera de los métodos descritos (Anexo I), y realizarán un seguimiento de otra información pertinente según las normas (Anexo II)
La Comisión podrá adoptar actos delegados (artículo 23) para modificar los Anexos I y II, por motivos diversos, como la inclusión de las emisiones del metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O) del transporte marítimo, o de los GEI de los buques de alta mar, y adaptar los Anexos a los actos de ejecución de la Directiva EU ETS (artículo 14.1 de la Directiva EU ETS), a las normas internacionales, y a los estándares internacionales y europeos; así como clarificar los elementos de los métodos de seguimiento que en ellos se establecen y garantizar el funcionamiento del EU ETS.
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Plan de seguimiento (sección 2): descripción exhaustiva y transparente del método de seguimiento para el buque de que se trate
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Contenido y presentación (artículo 6):
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Presentación: por las empresas a los verificadores antes del 31 de agosto del 2017, para cada uno de ellos (si el Reglamento se aplica después de esa fecha, se realizará máximo 2 meses tras la primera escala de cada buque en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro))
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Contenido mínimo:
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Buque: identificación y tipo; incluidos su nombre, número de identificación de la OMI, puerto de matrícula o puerto base y nombre de su propietario
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Empresa: nombre y dirección, teléfono y correo electrónico de una persona de contacto y número de identificación único OMI de la empresa y del propietario legal registrado
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Fuentes de emisión de GEI del buque: descripción de los motores principales, los auxiliares, las turbinas de gas, las calderas y los generadores de gas inerte; así como los tipos de combustible utilizados
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Lista de emisión de GEI: descripción de los procedimientos, sistemas, y responsabilidades empleados para su utilización
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Lista de viajes: descripción de los procedimientos utilizados para comprobar su exhaustividad
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Consumo de combustible: descripción de los procedimientos de seguimiento, incluyendo:
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Método de cálculo de consumo de combustible (Anexo I) de cada fuente de emisión (incluida, si procede, la descripción del equipo)
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Procedimientos de medición: del combustible abastecido y almacenado en los tanques; y una descripción del equipo de medición utilizado y de los procedimientos de registro, extracción, transmisión y almacenamiento de información sobre las mediciones, (como proceda)
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Método para determinar la densidad (si procede)
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Incertidumbre: procedimiento que permita garantizar que la total de las mediciones de combustible es coherente con los requisitos del Reglamento (si es posible haciendo referencia a la normativa nacional, a cláusulas de los contratos de clientes o a normas de exactitud de los proveedores de combustible)
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Factores de emisión: de cada tipo de combustible (en el caso de combustibles alternativos, metodologías de determinación de los factores de emisión), incluidos la metodología de muestreo, los métodos de análisis y una descripción de los laboratorios utilizados (con la acreditación ISO 17025 de dichos laboratorios, en su caso)
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Actividad por viaje: descripción de los procedimientos utilizados para determinar estos datos, en particular para determinar y registrar los siguientes elementos:
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Distancia (procedimientos, responsabilidades y fuentes de datos)
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Mercancías transportadas y número de pasajeros (procedimientos, responsabilidades, fórmulas y fuentes de datos)
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Tiempo en el mar (procedimientos, responsabilidades, fórmulas y fuentes de datos);
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Método de sustitución de datos: descripción para la determinación de los que falten
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Hoja de registro de revisiones: donde aparezcan todos los detalles del historial de revisiones.
El plan de seguimiento también podrá contener información sobre la clase de hielo para la que ha sido concebido el buque y/o los procedimientos, responsabilidades, fórmulas y fuentes de los datos empleados para determinar y registrar la distancia recorrida y el tiempo de permanencia en el mar correspondientes a navegación en hielo.
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Las empresas utilizarán planes de seguimiento normalizados basados en modelos, y los presentarán utilizando sistemas automatizados y formatos de intercambio de datos. La Comisión determinará mediante actos de ejecución (artículo 24.2) esos modelos, incluidas las normas técnicas para su aplicación uniforme y las normas técnicas para su presentación automática.
A más tardar el 1 de abril del 2024, las empresas presentarán a la autoridad responsable un plan de seguimiento que incluya las emisiones de CH4 y N2O (para aquellos que entren en el ámbito de aplicación del Reglamento por primera vez después del 1 de enero de 2024, la fecha será de 3 meses después de la primera escala de cada uno en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro)
Como máximo el 6 de junio de 2025, las autoridades responsables de la gestión aprobarán los planes de seguimiento de las empresas (si los buques entran por primera vez en el 2024, la autoridad responsable de la gestión aprobará el plan en un plazo de 4 meses desde la primera escala del buque en un puerto de la Unión)
Como máximo el 1 de octubre de 2023, la Comisión adoptará actos delegados (artículo 23) para modificar las normas referidas a los planes de seguimiento (artículos 6a y artículo 10); para incluir las emisiones de CH4 y N2O, y de GEI de buques de alta mar; también podrá adoptar estos actos para completar el Reglamento sobre las normas de aprobación de los planes de supervisión de las autoridades gestoras.
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Modificaciones (artículo 7):
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Procedimiento interno: las empresas comprobarán periódicamente (al menos cada año) si el plan de seguimiento del buque corresponde a sus características y funcionamiento, y si puede perfeccionarse la metodología de seguimiento; y lo modificarán si por las siguientes causas:
- Cambio de empresa
- Nuevas emisiones de GEI (fuentes o combustibles nuevos)
- Cambio de disponibilidad de datos: que pudiera afectar la precisión (nuevos equipos de medición, métodos de muestreo o análisis…)
- Datos incorrectos
- Parte del plan no conforme a los requisitos (artículo 13.1).
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Procedimiento externo: las empresas comunicarán a los verificadores, sin demoras indebidas, cualquier propuesta de modificación del plan de seguimiento; y esta evaluará (artículo 13.1) las modificaciones excepto las relativas a cambio de la empresa o inconformidad de requisitos de parte del plan; notificará a la empresa sobre su conformidad, y en caso afirmativo, esta lo presentará a la autoridad responsable, quien las aprobará (salvo las relativas a inconformidad de requisitos de parte del plan)
La Comisión puede adoptar actos delegados (artículo 23) para completar el Reglamento sobre normas de aprobación de cambios en los planes de seguimiento por las autoridades responsables de la gestión.
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Seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero y de otra información pertinente (sección 3): por las empresas, sobre un plan de seguimiento, para cada buque que utilice un puerto de la Unión Europea:
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Seguimiento de las actividades durante un período de notificación (artículo 8): por viaje y año, para el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero (Anexo I, parte A), mediante la aplicación del método más adecuado de determinación (Anexo I, parte B).
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Seguimiento por viaje (artículo 9): respecto a cada buque, de la siguiente información:
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Puerto (de salida y de llegada): incluidas el día y la hora en cada uno
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Combustible: cantidad total y factor de emisión de cada tipo
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Gases de efecto invernadero emitidos
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Distancia recorrida
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Tiempo (transcurrido en el mar)
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Carga transportada
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Transporte
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(opcional) Hielo: tipo de hielo de navegación del buque y navegación en hielo (en su caso)
Las empresas están exentas de seguimiento si cumplen dos condiciones: que todos los viajes del período de notificación tengan como punto de partida o de llegada un puerto de un Estado miembro, y que el buque realice más de 300 viajes planificados en el período de notificación.
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Seguimiento por año (artículo 10): sobre un plan de seguimiento para cada buque y año civil de los siguientes parámetros:
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Combustible: cantidad total y factor de emisión de cada tipo
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Gases de efecto invernadero:
- Emisión agregada total
- Cada viaje entre puertos de un Estado miembro
- Viajes con salida desde puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro
- Viajes hacia puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro
- Interior de puertos bajo jurisdicción de un Estado miembro (cuando el buque está atracado)
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Distancia total recorrida
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Tiempo: total en el mar
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Transporte: total
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Eficiencia energética media
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Gases de efecto invernadero sometidas al EU ETS (Directiva 2003/87/CE), e información de justificación de excepciones (artículo 12, apartado 3, de la Directiva)
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(opcional) clase de hielo del buque y a la navegación en hielo (en su caso).
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(opcional) Combustible consumido y gases de efecto invernadero emitidos según los criterios del plan
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Notificación (sección 4):
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Contenido del informe de emisiones (artículo 11): presentadas por las empresas antes de abril de cada año, a la Comisión, a las autoridades responsables de la gestión, y a las autoridades de los Estados de abanderamiento correspondientes; en relación con todo el período de notificación y respecto de cada buque bajo su responsabilidad, después de su verificación externa (la autoridad responsable de la gestión podrá exigir a las empresas que presenten sus informes de emisiones en una fecha anterior, pero no antes del 28 de febrero); con el siguiente contenido mínimo:
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Datos de identificación (del buque y de la empresa), en particular:
- Nombre del buque
- Número de identificación OMI
- Puerto de matrícula o el puerto base
- Clase de hielo para la que ha sido concebido el buque (en el que caso de que se haya incluido en el plan de seguimiento)
- Eficiencia técnica del buque (índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) o valor estimado del índice (EIV), conforme a la Resolución MEPC.215 (63) de la OMI, según proceda],
- Nombre del propietario del buque,
- Dirección del propietario del buque y su centro principal de actividades,
- Nombre de la empresa (si no es la propietaria del buque),
- Dirección de la empresa (si no es la propietaria del buque) y su centro principal de actividades
- Dirección, teléfono y correo electrónico de una persona de contacto;
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Identidad del verificador: que haya evaluado el informe de emisiones
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Método de seguimiento: el utilizado y su grado de incertidumbre
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Resultados del seguimiento anual
En caso de cambio de empresa, la empresa anterior presentará a la autoridad responsable de la gestión, a las autoridades del Estado de abanderamiento correspondientes a los buques que enarbolen el pabellón de un Estado miembro, a la nueva empresa y a la Comisión (lo más cerca posible del día de finalización del cambio y, a más tardar, tres meses después), un informe verificado que abarque los mismos elementos que el informe de emisiones, pero limitado al período correspondiente a las actividades llevadas a cabo bajo su responsabilidad.
Como máximo el 1 de octubre de 2023, la Comisión adoptará actos delegados (artículo 23) para modificar el contenido sobre notificación (artículos 11, 11 bis y 12) para la inclusión de las emisiones de CH4 y N2O, y las emisiones de GEI procedentes de buques de alta mar.
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Notificación y presentación de los datos agregados sobre emisiones por empresa (artículo 11a):
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Notificación: las empresas las determinarán sobre la base del informe de emisiones (artículo 11), a nivel de empresa y buque bajo su responsabilidad durante el período de notificación
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Presentación: a partir del 2025, a la autoridad responsable de la gestión, a más tardar el 31 de marzo de cada año (la autoridad responsable de la gestión podrá exigir la presentación anterior, pero no antes del 28 de febrero), con arreglo a la Directiva 2003/87/CE, verificadas convenientemente (capítulo III)
La autoridad responsable de la gestión podrá exigir a las empresas que presenten los datos de agregados
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados (artículo 23) para completar las disposiciones mencionadas en este artículo.
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Formato del informe de emisiones y de la notificación de los datos agregados sobre emisiones por empresa (artículo 12): mediante sistemas automatizados y formatos de intercambio de datos (incluidos los modelos electrónicos).
La Comisión determinará mediante actos de ejecución las normas técnicas por las que se establecen los formatos de intercambio de datos y los modelos electrónicos, de conformidad con el procedimiento de examen (artículo 24.2).
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Verificación y acreditación (capítulo III):
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Alcance de las actividades de verificación e informe de verificación (artículo 13):
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Plan de seguimiento: con sus requisitos (artículo 6 y artículo 7).
Si se detectan irregularidades sobre el cumplimiento, la empresa revisará su plan de seguimiento y presentará el plan revisado para una verificación final antes del periodo de notificación, llegando a un acuerdo con el verificador sobre el plazo necesario para introducir las revisiones (en cual deberá finalizar antes del periodo de notificación).
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Informes de emisiones: con los requisitos (artículo 8 y artículo 12), y elementos (Anexo I y Anexo II)
Si el verificador concluye (con una certeza razonable) que no contiene inexactitudes importantes, emitirá un informe de verificación en el que establezca que se ha verificado y considerado satisfactorio, el cual especificará todas las cuestiones pertinentes. En caso contrario, informará a la empresa, quien corregirá las inexactitudes o irregularidades para completar la verificación a tiempo, y presentará el informe revisados y cualquier otra información necesaria para corregir las irregularidades. El verificador precisará si han sido corregidas, y en caso contrario, si dan lugar a inexactitudes importantes, emitirá un informe negativo.
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Datos agregados sobre emisiones por empresa: con los requisitos de los actos delegados.
Si el verificador concluye (con una certeza razonable) que no contienen inexactitudes importantes, emitirá un informe de verificación en el que se declare que se han verificado y son satisfactorios, de conformidad con las normas establecidas en los actos delegados.
La Comisión podrá adoptar actos delegados (artículo 23) para completar este Reglamento con las normas para la verificación de datos agregados sobre emisiones por empresa, incluidos los métodos y procedimientos de verificación, y la emisión de un informe de verificación.
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Obligaciones y principios generales aplicables a los verificadores (artículo 14): el verificador será independiente de la empresa o del explotador del buque y realizará sus actividades persiguiendo el interés público (por lo que no podrá ser una empresa ni un explotador de buques, ni propietario o propiedad de una empresa, ni mantendrán relaciones con la empresa que pudieran amenazar su imparcialidad), y deberá evaluar la fiabilidad, credibilidad, y precisión de los sistemas de seguimiento y los datos notificados, en particular los siguientes:
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Asignación del consumo de combustible a los viajes
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Datos comunicados sobre el consumo de combustible y las medidas y cálculos asociados
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Elección y el uso de factores de emisión
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Cálculos para determinar las emisiones globales y agregadas de gases de efecto invernadero (las agregadas son relativas a la Directiva 2003/87/CE)
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Cálculos para determinar la eficiencia energética.
El verificador considerará los informes de emisiones (artículo 12) si cuentan con datos fiables y creíbles que permitan determinar las emisiones de GEI con un grado razonable de certeza, siempre y cuando los datos notificados sean coherentes con las estimaciones de acuerdo a los datos y características del seguimiento de los buques (potencia de motor instalada…), no presenten incoherencias (al comparar el volumen total de combustible adquirido cada año y el consumo agregado de combustible durante los viajes), se hayan obtenido según la normativa aplicable; y los registros del busque sean exhaustivos y coherentes.
Al considerar la verificación de los datos agregados sobre emisiones por empresa, el verificador evaluará la integridad de los datos notificados y la coherencia de esos datos notificados con la información facilitada por la empresa.
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Procedimientos de verificación (artículo 15):
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Seguimiento y notificación: señalación de los riesgos potenciales comparando emisiones de GEI notificadas con las estimaciones basadas en los datos de seguimiento de los buques y en características tales como la potencia de motor instalada (análisis adicionales si se observan desviaciones significativas).
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Fases de cálculo: revisión de todas las fuentes de datos y de las metodologías utilizadas.
El verificador considerará todos los métodos efectivos de control del riesgo aplicados por la empresa para reducir los grados de incertidumbre ligados a la precisión de cada uno de los métodos de seguimiento utilizados.
La empresa facilitará al verificador cualquier información adicional que permita a este último realizar los procedimientos de verificación. El verificador podrá efectuar inspecciones in situ durante el procedimiento de verificación para determinar la fiabilidad de los datos notificados.
La Comisión podrá adoptar actos delegados (artículo 23) para precisar las normas aplicables a las actividades de verificación, considerando los elementos indicados al efecto (Anexo III, parte A), basados en los principios generales aplicables a los verificadores (artículo 14) y a las normas pertinentes aceptadas a nivel internacional.
El verificador no verificará el informe de emisiones (artículo 11) de cada buque que esté bajo la responsabilidad de la empresa.
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Acreditación de verificadores (artículo 16): por un organismo nacional de acreditación (Reglamento 765/2008).
La Comisión podrá adoptar actos delegados (artículo 23) para precisar los métodos de acreditación de los verificadores, considerando determinados elementos (Anexo III, parte B), basados en los principios generales aplicables a los verificadores (artículo 14) y en las normas pertinentes aceptadas a nivel internacional.
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Conformidad y publicación de información (capítulo IV):
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Documento de conformidad (artículo 17): expedido por el verificador, después de un informe de verificación, con una caducidad de 18 meses tras el final del período de notificación, y la siguiente información:
- Identidad del buque (nombre, número de identificación OMI y puerto de matrícula o puerto base)
- Propietario: nombre, dirección y centro principal de actividades
- Verificador: identidad
- Fecha de expedición (período de validez y período de notificación al que se refiere).
El verificador informará sin demora a la Comisión y a la autoridad del Estado de abanderamiento de la expedición de todo documento de conformidad, y transmitirá la información mediante sistemas automatizados y formatos de intercambio de datos, incluidos modelos electrónicos.
La Comisión establecerá, mediante actos de ejecución, normas técnicas para los formatos de intercambio de datos, incluidos los modelos electrónicos.
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Obligación de conservar a bordo un documento de conformidad válido (artículo 18): para los buques que utilicen un puerto de un Estado miembro, y hayan realizado viajes durante el período de notificación, hasta el 30 de junio del año siguiente
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Cumplimiento de los requisitos de seguimiento y notificación e inspecciones (artículo 19): medidas por cada Estado miembro, sobre los buques que enarbolen su pabellón, con prueba de conformidad por documento del verificador a la Comisión y a la autoridad del Estado, mediante sistemas automatizados, y supervisión de la misma durante las inspecciones de los buques (Directiva 2009/16/CE), y comprobación en caso de ausencia de fecha de expedición y expiración del documento, y falta de la identidad del verificador.
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Sanciones, intercambio de información y orden de expulsión (artículo 20): sobre las obligaciones de seguimiento y notificación (artículos 8 a 12)
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Sanciones: los Estados miembros establecerán un régimen de sanciones por incumplimiento, que notificarán a la Comisión; y adoptarán las medidas necesarias para su imposición. Las sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias
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Intercambio de información: los Estados miembros realizarán una cooperación efectiva entre sus autoridades nacionales encargadas de velar por el cumplimiento de sus obligaciones o las que tengan encomendado el procedimiento de sanción.
Cualquier procedimiento nacional de sanción contra un buque determinado incoado por un Estado miembro será notificado a la Comisión, a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), a los demás Estados miembros y al Estado de abanderamiento de que se trate.
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Orden de expulsión: por la autoridad competente del Estado miembro, en el caso de que un buque haya incumplido las obligaciones de seguimiento y notificación durante dos o más períodos de notificación consecutivos, y cuando hayan fracasado otras medidas para garantizar la conformidad, después de haber ofrecido a la empresa en cuestión la posibilidad de presentar sus observaciones.
La orden se notificará a la Comisión, a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), a los demás Estados miembros y al Estado de abanderamiento de que se trate.
Tras su dictado, el resto de Estados miembros (a excepción del Estado miembro cuyo pabellón enarbole el buque) denegarán la entrada del buque de que se trate en cualquiera de sus puertos, hasta que la empresa cumpla sus obligaciones de seguimiento y notificación (artículos 11 y 18).
Cuando enarbole la bandera de un Estado miembro y entre o se encuentre en uno de sus puertos, ese Estado miembro (tras haber dado a la empresa en cuestión la oportunidad de presentar sus observaciones) inmovilizará el buque hasta que la empresa cumpla sus obligaciones de seguimiento y notificación.
Cuando se constate que un buque a que se refiere el párrafo primero se encuentra en uno de los puertos del Estado miembro cuya bandera enarbole el buque, el Estado miembro de que se trate, tras haber dado a la empresa en cuestión la oportunidad de presentar sus observaciones, podrá dictar una orden del Estado de abanderamiento de inmovilización del buque hasta que la empresa cumpla sus obligaciones de seguimiento y notificación. El Estado miembro informará de ello a la Comisión, la AESM y a los demás Estados miembros.
El cumplimiento de las obligaciones de seguimiento y notificación deberá confirmarse mediante la notificación de un documento de conformidad válido a la autoridad nacional competente que haya dictado la orden de expulsión (sin perjuicio de las disposiciones marítimas internacionales para los buques que necesiten socorro).
El propietario o el explotador de un buque (o su representante en los Estados miembros) tendrán derecho a tutela judicial efectiva ante un órgano jurisdiccional para impugnar cualquier orden de expulsión y serán debidamente informados al respecto por la autoridad competente del Estado miembro del puerto de entrada. Los Estados miembros establecerán y mantendrán procedimientos adecuados a tal fin.
Cualquier Estado miembro sin puertos marítimos en su territorio y que haya cerrado su registro nacional de buques o no tenga buques que enarbolen su pabellón que entren dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento, y siempre que dichos buques no enarbolen su pabellón, podrá establecer excepciones a lo dispuesto en el presente artículo, pero deberá notificarlo a la Comisión como máximo el 1 de julio de 2015, y posteriormente las modificaciones. La posibilidad de establecer excepciones en las sanciones no se aplicará a los Estados miembros cuya autoridad sea la autoridad responsable de la gestión.
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Publicación de información e informe de la Comisión (artículo 21): como máximo el 30 de junio de cada año, de la siguiente información:
- Identidad del buque (nombre, empresa, número de identificación OMI y puerto base)
- Eficiencia técnica del buque (EEDI o EIV, según proceda)
- Emisiones anuales de gases de efecto invernadero
- Consumo anual total de combustible en los viajes
- Consumo medio anual de combustible y emisiones medias anuales de GEI por distancia recorrida en los viajes
- Consumo medio anual de combustible y emisiones medias anuales de GEI por distancia recorrida y carga transportada en los viajes
- Tiempo anual total transcurrido en el mar en los viajes
- Método de seguimiento aplicado
- Fecha de expedición y fecha de expiración del documento de conformidad
- Identidad del verificador que haya evaluado el informe de emisiones
- Otra información: comprobada y notificada voluntariamente (artículo 10).
Cuando la divulgación de una categoría de datos agregados no referidas a emisiones de GEI perjudique la protección de intereses comerciales preponderantes para el interés público (Reglamento 1367/2006), se aplicará un nivel diferente de agregación, a petición de la empresa, a fin de protegerlos; y cuando no sea posible aplicarlo, la Comisión publicará esa información.
La Comisión publicará un informe anual sobre las emisiones de GEI y otra información pertinente relativas al transporte marítimo (incluidos los resultados agregados y explicados) para informar al público y permitir una evaluación de las emisiones de GEI y la eficiencia energética del transporte marítimo por tamaño, tipo de buque, actividad o cualquier otra categoría que se considere pertinente.
La Comisión evaluará cada dos años el impacto global de las actividades de transporte marítimo en el clima mundial (en particular el debido a las emisiones o repercusiones de GEI distintos del CO2 y de partículas con un potencial de calentamiento atmosférico que no sean objeto de este Reglamento)
La AESM asistirá a la Comisión en sus tareas sobre el formato del informe de emisiones y de la notificación de los datos agregados sobre emisiones por empresa (artículo 12), y el documento de conformidad (artículo 17), de acuerdo al Reglamento (Reglamento 1406/2022)
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Cooperación internacional (capítulo V):
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Cooperación internacional (artículo 22): información periódica de la Comisión a la Organización Marítima Internacional y otros organismos internacionales sobre la aplicación del Reglamento, e intercambio de información de Estados miembros con terceros países (evolución de los métodos de seguimiento, procedimiento de notificación, verificación de los informes de emisiones…)
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Revisión (artículo 22a): por la Comisión, máximo el 31 de diciembre del 2024, para incluir los buques de entre 400-5.000 toneladas de arqueo bruto, para una posible inclusión en el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) (Directiva 2003/87/CE) o en otras medidas, con una propuesta de modificación del Reglamento, en su caso.
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Poderes delegados, competencias de ejecución y disposiciones finales (capítulo VI): ejercicio de la delegación, procedimiento del comité, modificaciones, entrada en vigor
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Métodos de seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero (Anexo I):
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Calculo de las emisiones:
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Fórmulas para el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero
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Factores de emisión por defecto
- Emisiones de gases de efecto invernadero generadas por los buques de alta mar
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Métodos de determinación de emisiones
- Notas de entrega de combustible y comprobaciones periódicas de los tanques de combustible
- Seguimiento del tanque de combustible a bordo
- Medidores de caudal para los procesos de combustión aplicables
- Medición directa de las emisiones de gases de efecto invernadero
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Gestión y control de los datos
- Sistema de control
- Lagunas de información
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Seguimiento de otra información pertinente (Anexo II)
- Seguimiento por viaje
- Seguimiento por año
- Seguimiento de las emisiones totales agregadas
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Normas para controlar anualmente las emisiones totales agregadas de gases de efecto invernadero de un buque objeto de la Directiva 2003/87/CE en relación con las actividades de transporte marítimo que figuran en el anexo I de dicha Directiva y que deben notificarse con arreglo a esta
- Principio general
- Excepción al principio general y utilización de factores de emisión con arreglo al artículo 14 de la Directiva 2003/87/CE
- Excepción al principio general en el caso de un viaje entre un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro
- Excepción al principio general en el caso de emisiones de CO2 contempladas en el artículo 12, apartados 3 bis y 3 ter, de la Directiva 2003/87/CE
- Excepción al principio general en el caso de emisiones de gases de efecto invernadero de los viajes o actividades contemplados en el artículo 12, apartados 3-quinquies, 3-quater o 3-ter, de la Directiva 2003/87/CE
- Cálculo de las emisiones totales agregadas de gases de efecto invernadero del buque que deben notificarse con arreglo a la Directiva 2003/87/CE en caso de que la empresa desee acogerse a la excepción prevista en el artículo 12, apartado 3-sexies, de dicha Directiva
- Cálculo de las emisiones totales agregadas de gases de efecto invernadero del buque que deben notificarse con arreglo a la Directiva 2003/87/CE teniendo en cuenta el artículo 3 octies ter de dicha Directiva
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Seguimiento de la información necesaria para justificar la aplicación de toda excepción pertinente al artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE
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Elementos que deben tenerse en cuenta para los actos delegados (Anexo III)
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Procedimientos de verificación
- Competencias de los verificadores
- Documentación que deben aportar las empresas a los verificadores
- Evaluación de riesgos que han de realizar los verificadores
- Evaluación de la conformidad del plan de seguimiento
- Verificación del informe de emisiones
- Grado de importancia
- Certeza razonable de los verificadores
- Inexactitudes e irregularidades
- Contenido del informe de verificación
- Recomendaciones de mejora
- Comunicación entre empresas, verificadores y la Comisión.
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Acreditación de verificadores
- Cómo se puede solicitar la acreditación de actividades de transporte marítimo
- Cómo serán evaluados los verificadores por los organismos nacionales de acreditación con el fin de expedir un certificado de acreditación
- Cómo realizarán los organismos nacionales de acreditación la vigilancia necesaria para confirmar la continuación de la acreditación
- Requisitos de los organismos nacionales de acreditación con el fin de ser competentes para acreditar a los verificadores de las actividades de transporte marítimo, incluida la referencia a las normas armonizadas
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Las Emisiones del transporte aéreo internacional
El transporte aéreo internacional representa aproximadamente el 2-3% de las emisiones globales de CO2, con una tendencia creciente debido al aumento del tráfico aéreo global. Las emisiones de aviación presentan características específicas:
- Altitud de emisión: Las emisiones a gran altitud tienen un impacto climático mayor debido a efectos no-CO2
- Crecimiento del sector: Tasas de crecimiento del tráfico aéreo del 4-5% anual antes de la pandemia
- Concentración regional: Mayor intensidad de emisiones per cápita en países desarrollados
Esto ha permitido una reducción sustancial en las emisiones, de hecho hasta los valores de 1970 aproximadamente.
Su tratamiento en Organización de Aviación Civil Internacional
La Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) ha desarrollado el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), que constituye el primer acuerdo global basado en el mercado para un sector industrial.
- Estabilizar las emisiones netas de CO2 de la aviación internacional a los niveles de 2019
- Implementar un crecimiento neutro en carbono a partir de 2020
- Establecer metas de reducción a largo plazo
- Mejoras tecnológicas: Implementación de tecnologías avanzadas en aeronaves para reducir el consumo de combustible y las emisiones, incluyendo motores más eficientes y diseños aerodinámicos optimizados.
- Combustibles sostenibles: Desarrollo y uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF) derivados de fuentes renovables, con potencial de reducción de emisiones del ciclo de vida de hasta 80%.
- Optimización operacional: Mejora de rutas y procedimientos operacionales para aumentar la eficiencia, incluyendo gestión del tráfico aéreo optimizada y procedimientos de vuelo mejorados.
- Sistema de compensación: Mecanismo de compensación de emisiones mediante la compra de créditos de carbono verificados de sectores externos a la aviación.
Marco regulatorio: La OACI requiere que las aerolíneas monitoreen, reporten y verifiquen sus emisiones de CO2, estableciendo un marco regulatorio global que incluye:
- Sistemas de monitoreo estandarizados
- Procedimientos de reporte uniforme
- Mecanismos de verificación independiente
- Registros centralizados de cumplimiento
Las emisiones del transporte marítimo internacional
La potencia y el consumo de combustible tiende a aumentar como el cuadrado de la velocidad. En general, una disminución del 10% de la velocidad por tonne mile supone una reducción del 20% del consumo de combustible.
PONER LA IMAGEN DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y VELOCIDADd (LA GRÁFICA)
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Rendimiento y velocidad del motor:
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Calidad del combustible:
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Carga:
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Electricidad y steam:
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Housekeeping:
Maximum continuous rating (MCR); Y METER TABLA
- Optimización del viaje: selección de la ruta y velocidad óptimas para incrementar la eficiencia energética, teniendo en cuenta la previsión del tiempo meteorológico.
Global trade has played a vital role in spreading wealth and raising the standard of living for people around the world. Shipping is a very important part of that as about 80% of global trade is transported by ship. Shipping is essential to economic growth. The world now depends on safe, secure and efficient international shipping.
As global trade grows and demand for shipping services are expected to increase, it is likely that the number of ships, currently around one hundred thousand, will also grow. Also, larger ships are likely to come into service.
With that, emissions from ships are also projected to grow. Calculations undertaken by IMO show that, depending on future economic and energy developments, maritime carbon dioxide emissions from shipping are projected to increase by up to 50% until 2050, relative to 2018, unless further action is taken.
The IMO is a United Nations specialised agency, similar to the World Health Organization (WHO) and the International Labour Organisation (ILO). The IMO currently has 174 Member States, including almost all countries with a coastline. From its headquarters in London the IMO provides the basis for the worldwide regulation of maritime affairs.
Shipping covers the globe. To be effective, any measures to reduce the emissions from shipping need to be international. IMO’s main role is therefore to create a regulatory framework for the shipping industry that is effective, universally adopted and implemented through Member State’s national legislation.
Initially the IMO was involved mainly in the safety of ships and seafarers, but now its efforts are increasingly devoted to environmental protection and ensuring ships do not pollute our oceans or the atmosphere.
De acuedo con el Cuarto Estudio de Gases de Efecto Invernadero de la Organización Marítima Internacional, el transporte marítimo internacional es responsable de aproximadamente el 2-3% de las emisiones globales de CO2. Aunque pueda parecer poco, es el equivalente a toda Alemania.
Marítimo transportando más del 80% del comercio mundial por volumen. Las características específicas del sector incluyen:
Los barcos con con de 5.000 o más toneladas brutas están obligadas bajo el Anexo VI del MARPOL a monitorear y reportar su consumo anual de combustible. El IMPO fuel oil comsumption database:
- Consumo total de cada combustible
- Distancia viajada del buque
- Horas de viaje
Los datos se verifican y reportan al IMO anualmente.
La IMO recoge y resume datos de la flota global por tipo de buque. Como el consumo de combustible está relacionado con las emisiones, esto refleja el nivel de emisiones de CO2 de la flota global.
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Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI):
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Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (SEEMP): específica de cada barco
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Índice de Eficiencia Energética del Barco (EEXI):
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Indicador de la intensidad del carbono (CII):
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Sistemas de recolección de datos (DCS): para el consumo de combustible de los barcos
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Eficiencia relativa: El transporte marítimo es relativamente eficiente en términos de emisiones por tonelada transportada
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Concentración de rutas: Las principales rutas comerciales concentran una proporción significativa de las emisiones
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Diversidad de combustibles: Uso predominante de combustibles pesados con alto contenido de carbono
GR´FICA DE LA RESISTENCIA DEL AGUA EN EL BUQUE (2.4 del SEGUNDO)
Resistencia a la fricción, y al oleaje.
Son motores diesel. El
Desde una perspectiva medioambiental, cada tonelada de combustible no usada previene la emisión de tres toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera.
Una buena planificación y acciones apropiadas pueden reducir emisiones.
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Just in time operation: gestionar las actividades portuarias, de carga y navegación para que los barcos lleguen, carguen o descarguen exactamente cuando es necesario, sin esperas largas ni demoras. Puede informar también sobre cambios
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Cultura ambiental a bordo: el uso de la energía a bordo debe de ser el plan de trabajo de cada reunión en la mañana, con las operaciones del día planificadas para asegurar que todos los miembros de la sala del motor tienen en cuenta el ahorro de energía en sus tareas asignadas, y encouraged a presentar alternativas de mejora.
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Factor de carga (porcentaje de la potencia máxima del motor): condiciona el combustible específico consumido (SFOC) -y por lo tanto la eficiencia del proceso-. Los motores diesel son en general más eficientes por debajo de la carga nominal, siendo el nivel óptimo en general en torno al 80%, con mínimos entre 70-90%, tanto para el motor principal como para los auxiliaries -los valores dependen de cada buque-
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Mantenimiento de los motores: según las instrucciones del fabricante, incluyendo su monitorización in situ continua (presión, temperaturas, niveles del fluido…)
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Parámetros de eficiencia energética: SFOC, diagramas de presión de los cilindros y exhaust temperatures, carga o scavenge air presssure and temperature, velocidad del turbocargador y inlet/outlet exhaust gas temperatures, waste gate/by-pass valve settings, jacket water temperature
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Limpieza del enfriador del turbocargador: por la parte del agua y por la del aire, porque la temperatura tiende a aumentar el combutible específico consumido por el buque (SFOC) IMAGEN
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Optimización de la velocidad: en general, se disminuye el consumo de combustible al operar a una velocidad reducida -se suele aplica un 10-85% de la potencia de servicio continuo- y mantenerla (revoluciones constantes). A velocidades muy bajas, el factor de carga aumenta y puede hacer que el motor sea menos eficiente, pero aún así el consumo del buque se reduce y el resultado neto es positivo.
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Motores auxiliares:
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Gestión de la carga: planificación previa y comunicación con la tripulación, incluyendo el apagado de instrumentos innecesarios (motores auxiliares, steering gear pumps, ventilación del motor, equipamiento de tratamiento del combustible, iluminación…),
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Calentadores: son más eficientes cuando operan en carga alta, y requieren también un mantenimiento apropiado, y análisis de los calentadores de agua, vigilando la scale y corrosión, y controlando la presión, la temperatura, y el oxígeno disuelto.
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Combustible:
- Calidad: la calidad condiciona el rendimiento y durabilidad de los motores y calentadores; mantenimiento a través del control de la temperatura, la viscosidad…
- Manejo: técnicas adecuadas para los tanques de decantación, los purificadores…
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Motor principal:
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Motores secundarios:
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Calentadores: el tercer más importante.
Su tratamiento en la Organización Marítima Internacional
La Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés) es
El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques(MARPOL, acrónimo de Marine Pollution) (1973).
Los países que han ratificado MARPOL comprenden el 99% del tráfico marino internacional.
El Anexo VI del Convenio habla de “Anexo VI Prevención de la contaminación atmosférica por los buques (entró en vigor el 19 de mayo de 2005)”: establece límites a las emisiones de óxidos de azufre (SOx), de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas, prohibe las emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono (SAO), y a partir del 2011, abarca medidas de eficiencia energética para reducir las emisiones de gases de defecto invernadero (GEI).
Establece límites a las emisiones de óxido de azufre y óxido de nitrógeno procedentes de los tubos de escape de los buques y prohíbe las emisiones deliberadas de sustancias que agotan la capa de ozono; las zonas designadas para el control de las emisiones fijan normas más estrictas para el SOx, el NOx y las partículas. Un capítulo adoptado en 2011 abarca las medidas técnicas y operativas obligatorias de eficiencia energética destinadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques.
The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, usually known as MARPOL, is, as its name suggests, the main convention dealing with the prevention of pollution by ships. It covers the prevention of pollution by both, operational and accidental causes. It was first introduced in 1973 and
Se actualiza continuamente a través del Marine Environment Protection Committee of the IMO.
ha establecido un marco regulatorio progresivo para abordar las emisiones del sector marítimo:
- Reducción de al menos 40% en la intensidad de carbono para 2030 (comparado con 2008)
- Reducción de al menos 70% en la intensidad de carbono para 2050
- Reducción de al menos 50% en las emisiones totales para 2050
Medidas implementadas:
- Índice de Eficiencia Energética (EEDI): Estándar obligatorio para nuevos buques que establece niveles mínimos de eficiencia energética según el tipo y tamaño del buque.
- Plan de Gestión de Eficiencia Energética (SEEMP): Requerimiento para que todos los buques desarrollen e implementen planes específicos para mejorar la eficiencia operacional.
- Sistema de recopilación de datos: Obligación de recopilar y reportar datos sobre consumo de combustible y emisiones de CO2.
- Medidas a corto plazo: Índice de Eficiencia Energética Existente para Buques (EEXI) y Indicador de Intensidad de Carbono (CII).
Desafíos específicos:
- Naturaleza internacional del sector y complejidad jurisdiccional
- Vida útil extensa de los buques (20-30 años)
- Necesidad de desarrollo de combustibles alternativos
- Costos de transición y competitividad global
Conclusión
Los marcos regulatorios europeo e internacional para las emisiones del transporte aéreo y marítimo representan avances significativos en la lucha contra el cambio climático, estableciendo precedentes importantes para la regulación de sectores internacionales.
Logros principales:
- Establecimiento de sistemas de monitoreo y reporte estandarizados
- Creación de mecanismos de mercado para la reducción de emisiones
- Desarrollo de marcos de cooperación internacional
Desafíos pendientes:
- Necesidad de mayor ambición en las metas de reducción
- Desarrollo de tecnologías y combustibles alternativos
- Armonización entre diferentes marcos regulatorios
- Garantía de competitividad y equidad global
La evolución de estos marcos regulatorios será crucial para alcanzar los objetivos climáticos globales, requiriendo una coordinación estrecha entre organizaciones internacionales, gobiernos nacionales y la industria privada.