La normativa europea aplicable al comercio de derechos de emisión (EU ETS) se basa en la Directiva 2003/87/CE, que establece el régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión Europea.
| Capítulos | Contenido |
|---|---|
| Disposiciones generales | - Objeto - Ámbito de aplicación |
| Aviación y transporte | |
| Instalaciones fijas | |
| Disposiciones para la aviación, el transporte ma | |
| Edificios, transporte por carretera y otr | |
| Asesoramiento científico y visibil | |
| Disposiciones finales | |
| Anexos | - I. Categorías de actividades - II. Gases de efecto invernadero - II bis. Incremento del porcentaje de derechos de emisión que subastarán los Estados miembros de conformidad conel artículo 10, apartado 2, letra a), en aras de la solidaridad y el crecimiento en la ►M9 Unión ◄ con objeto de reducir las emisiones y adaptarse a los efectos del cambio climático - II ter. Distribución de fondos del Fondo de Modernización (artículo 10.1.3) - III. Actividades del nuevo régimen (capítulo IV bis) - III bis. Ajustes del factor de reducción lineal (artículo 30 quater.2) - IV. Principios del seguimiento y notificación (artículo 14.1) - V. Criterios de verificación (artículo 15): instalaciones fijas (A), aviación (B), actividades nuevas (Anexo III: EU ETS II), xo III), ión (B), ión (B), aviación s fijas, ulo 15): - V. |
Modificaciones
La Directiva 2003/87/CE ha sido objeto de varias modificaciones:
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**Directiva 2004/101/CE**: vinculación con los mecanismos del Protocolo de Kioto
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Directiva 2008/101/CE: incorporación del sector de la aviación (1)
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Directiva 2009/29/CE: armonización del límite comunitario (antes era nacional), y límite de reducción lineal del 1,74%.
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Directiva 2018/410: aumento del límite de reducción lineal al 2,2%, y refuerzo de los Fondos
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Reglamento 2023/957: inclusión del transporte marítimo
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- Introducción de un nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (EU ETS II)
- Aumento del límite de reducción lineal al 4,3%
(1) La Directiva fue parcialmente suspendida para los vuelos fuera del Espacio Económico Europeo (EEE) por presiones internacionales de los Estados Unidos de América y China (“stop the clock”).
Desarrollo
Además, se ha desarrollado a través de nuevas normas:
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Reglamento 2023/956: establece el Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono para evitar la fuga de carbono en productos importados.
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Decisión 2015/1814: Reserva de Estabilidad de Mercado
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Reglamento Delegado 2023/2830: establecimiento de normas sobre el calendario, la gestión y otros aspectos de las subastas de los derechos de emisión
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Reglamento Delegado 2019/331: determinación de normas transitorias de la Unión para la armonización de la asignación gratuita de derechos de emisión
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Reglamento de Ejecución 2018/2066: relativo al seguimiento y a la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero
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Reglamento de Ejecución 2018/2067: sobre la verificación de los datos y la acreditación de los verificadores
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Decisión 2015/1814: establecimiento y funcionamiento de una reserva de estabilidad del mercado
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Reglamento 2015/757: relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo
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Reglamento Delegado 2019/1122: completa disposiciones sobre el funcionamiento del Registro de la Unión
Las fases son distintas:
| Fases | Características |
|---|---|
| I. Piloto (2005-2007) | - Período de aprendizaje (learning by doing) - Asignación de derechos casi totalmente gratuita (método grandfathering) - Sólo CO₂ de grandes instalaciones industriales y energéticas - Precio colapsó al final por sobreasignación de derechos - No se permitió el banking de derechos entre fases |
| II. Kioto (2008-2012) | - Alineada con el primer período de compromiso del Protocolo de Kioto - Se introdujo tímidamente la subasta (hasta el 10% de los derechos) - Se incorporó la aviación (Directiva 2008/101/CE) - La crisis económica de 2008 redujo emisiones y hundió el precio |
| III. Gran reforma (2013-2020) | - Armonización del límite europeo (antes eran nacionales) - Subasta como método principal de asignación - Factor de reducción lineal anual (LRF): 1,74% - Nuevos sectores: aluminio, petroquímica… - Reserva de Estabilidad del Mercado (MSR) (2019) - Fondo de Modernización y Fondo de Innovación |
| IV. Actual (2021-2030) | - LRF aumentado al 2,2% (2021–2023) → 4,3% (2024–2027) → 4,4% (2028–2030) - Reducción progresiva de la asignación gratuita - Inclusión del transporte marítimo desde 2024 - Creación del ETS II (edificios, transporte por carretera e industria no cubierta), operativo desde 2027 |
Sectores incluidos
Los sectores incluidos aparecen en el Anexo I como categorías de actividades.
| Sectores | Especificaciones |
|---|---|
| Energía | - Combustión: en instalaciones con una potencia térmica nominal total >20 MW (excepto de incineración de residuos peligrosos o municipales |
| Petróleo y combustibles | - Refino de aceites: con una potencia térmica nominal total >20 MW (CO2) - Producción de coque (CO₂) - Calcinación o sinterización (peletización) de minerales metálicos (incluido el mineral (CO₂). - Negro de humo (incluida la carbonización de sustancias orgánicas: aceites, alquitranes y residuos de craqueo y destilación): con una capacidad de producción > 50 t/día (CO₂) |
| Siderurgia (metales férreos) | - Hierro o acero (producción por fusión primaria o secundaria, incluidas las correspondientes instalaciones de colada continua): con una capacidad >2,5 t/h (CO₂) - Metales férreos (ferroaleaciones) (producción o transformación): con una potencia térmica nominal |
| Metalurgia (no férrea) | - Aluminio primario o alúmina (CO₂ y PFC) - Aluminio secundario: potencia térmica nominal total > 20 MW (CO₂) - Metales no férreos (producción o transformación): con una potencia térmica nominal total (incluidos los combustibles utilizados como agentes redu |
| Cemento, cal y yeso | - Cemento sin pulverizar («clinker») en hornos rotatorios con una capacidad de producción superior a 500 t/día o en hornos de otro tipo con una capacidad de producción > 50 t/día (CO₂) - Cal (producción) o calcinación (dolomita o magnesita): en hornos rotatorios o en hornos de otro tipo con una capacidad de producción >50 t/día (CO₂) - Yeso (secado, calcinación, o producción): capacidad de creación o secado > 20 t/día (CO₂) |
| Vidrio | - Vidrio (incluida la fibra de vidrio): fabricación, con una capacidad de fusión > 20 t/día (CO₂) - Productos cerámicos (mediante horneado: tejas, ladrillos, ladrillos refractarios , azulejos, gres cerámico o porcelanas…): con una capacidad de producción > 75 t/día (CO₂) - Material aislante de lana mineral (utilizando cristal, roca o escoria): capacidad de fusión > 20 t/día (CO₂) |
| Papeleras | - Pasta de papel (a partir de madera u otras materias fibrosas) (CO₂) - Papel o cartón: capacidad de producción > 20 t/día (CO₂) |
| Industria química | - Ácido nítrico (CO₂ y N₂O) - Ácido adípico (CO₂ y N₂O) - Ácido de glioxal y glioxílico (CO₂ y N₂O) - Amoníaco (CO₂) - Químicos orgánicos en bruto (craqueo, reformado, oxidación, o similares) >100 Tm/día (CO₂) - Hidrógeno y gas de síntesis: con más de >5 t/día (CO₂) - Carbonato sódico y bicarbonato de sodio |
| Secuestro de carbono | - Captura (CO₂) - Transporte (CO₂) - Almacenamiento (CO₂) |
| Aviación | Vuelos con origen o destino a un Estado Miembro, Noruega, Islandia y Liechtenstein (Espacio Económico Europeo), Suiza, y el Reino Unido |
| Transporte marítimo | - Buques con un arqueo mínimo de 5.000 toneladas y de carga de al menos 400 (Reglamento 2015/757) (hasta un puerto de la Unión Europea) (CO2, CH4, N2O) |
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Aviación: con origen y destino dentro del Espacio Económico Europeo (stop the clock).
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Transporte marítimo: actividades del Reglamento 2015/757, incluyendo Transporte metano y óxido nitroso desde enero de 2026
incluye los gases de efecto invernadero considerados (en general dióxido de carbono CO2, pero algunas también óxido nitroso (N2O), y el transporte marítimo
Métodos de asignación
Los métodos de asignación incluyen subasta y asignación gratuita:
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Subasta: método por defecto y mayoritario desde el inicio de la fase 3 (2013).
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Asignación gratuita: se mantiene sobre todo para proteger a las industrias expuestas a “fuga de carbono”
Ciclo de cumplimiento
El ciclo de cumplimiento contiene tres fases que se repiten cada año natural.
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Monitorización: durante el año en curso, el operador mide sus emisiones siguiendo un plan de monitorización aprobado por la autoridad competente (metodologías, fuentes de datos, factores de cálculo, controles de calidad).
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Verificación y reporte: el operador debe verificar su informe con un verificador acreditado y presentarlo a la autoridad competente antes del 31 de marzo del año siguiente. Esta verificación independiente es obligatoria antes de que el dato cuente para el sistema.
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Entrega de derechos (surrender): después, antes del 30 de septiembre de ese mismo año, el operador debe entregar los derechos de emisión correspondientes en el Registro de la Unión
Si no se entregan suficientes derechos, se aplica una sanción económica por tonelada de CO₂ no cubierta —en torno a 100 €/tonelada, indexada anualmente— y la empresa sigue obligada a entregar los derechos pendientes; el incumplimiento se hace público.
Especificidades para el transporte aéreo y marítimo internacional
El transporte aéreo y marítimo internacional se ha incluido en el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones de forma diversa, años después de la Directiva original que lo creó, usando otras que la modificaron.
La aviación internacional se incluyó mediante la Directiva 2008/101/CE (aplicable a partir del 2012: final de la Fase II) y el transporte marítimo internacional por la Directiva 2023/959 (que modificó la Directiva 2003/87/CE).
Inicialmente, la medida de aviación internacional comprendía cualquier vuelo que llegaban o salían de un aeropuerto del Espacio Económico Europeo (EEE) (incluso la parte del vuelo realizada fuera de éste). Esto provocó fuertes protestas de diferentes países (Estados Unidos, China, India, Rusia) que consideraban que la la Unión Europea aplicaba la legislación de forma extraterritorial.
Por ello, la Comisión Europea, suspendió temporalmente la obligación de entregar derechos de emisión para los vuelos intercontinentales (Reglamento 421/2014), manteniéndose dentro del Espacio Económico Europeo.
El objetivo era dar tiempo para que la Organización de Aviación Civil Internacional desarrollara un mecanismo mundial de reducción de emisiones.
| Aviación | - Directiva 2008/101/CE: incorporación (aplicable a partir del 2012: final de la Fase II) - Reglamento 421/2014: suspensión temporal para países fuera del Espacio Económico Europeo (“stop the clock”) - Directiva 2023/958: eliminación progresiva de la asignación gratuita de derechos (2024-2026), adaptación de la interacción con CORSIA, e introducción del seguimiento y notificación de los efectos climáticos adicionales al CO₂ (NOx, estelas de condensación…). |
| Marítimo | - Directiva 2023/959: inclusión (gradual) |
La Directiva 2023/959 lo incorpora de manera gradual: el 40% de las emisiones en el 2024, el 70% en el 2025, y el 100% en el 2026. Se aplica, con carácter general, a todas las emisiones entre puertos del Espacio Económico Europeo (EEE) y las emisiones generadas en puerto, y la mitad de las emisiones con un estado extranjero.
La cobertura inicial son aquellos que tienen un arqueo bruto mínimo de 5.000 GT, con ampliaciones progresivas a otros tipos de buques.
Estos sectores aparecen regulados en el capítulo II, con disposiciones adicionales aplicables (capítulo IV)
El de la aviación fue incluido
Directiva 2008/101/CE, pero aplicable desde el 1 de enero de 2012, es decir, solo durante el último año de la Fase II.
El transporte marítimo internacional se incorporó a través de
Los transportes aéreos y marítimos nacionales no están incluidos, considerándose sectores difusos.
El Sistema Europeo de Comercio de Emisiones de aviación es una sección independiente del Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS) (Directiva 2003/87/CE), incluida desde el 2012 (Directiva 2008/101/EC), y modificada varias veces (Reglamento 2023/958, Directiva 2023/959)
El límite (cap) para las emisiones de los operadores es independiente respecto a otros sectores del Sistema. La Comisión Europea determina y publica anualmente el “cap de aviación” así como la cantidad de asignación gratuita. Desde 2021, la reducción anual lineal del cap de aviación se fija en 2.2%
El límite se calcula respecto al periodo de referencia 2004-2006. Específicamente para el período 2013-2020 (Fase III), este límite se fijó en el 95% de las emisiones del período de referencia (2004-2006)
Esta Directiva generó importantes tensiones diplomáticas, ya que se planteó si esa medida unilateral constituye una violación al derecho internacional, especialmente porque afectaba a vuelos internacionales y aerolíneas de países terceros.
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Directiva 2023/959: incluye el transporte marítimo en el ETS I a partir del 2024, y aumenta el factor lineal de reducción anual al 4,3% para el periodo 2024-2027; además, establece el ETS II, que comenzará a partir del 2027-2018, ampliando el sistema a los edificios, el transporte por carretera y ciertas actividades industriales no incluidas en el régimen original
para el sector de la aviación constituye una extensión del ETS original de la UE, aplicándose específicamente a las emisiones de CO2 procedentes de actividades de aviación. Este sistema entró en vigor en 2012 y se basa en el principio de “limitación y comercio” (cap-and-trade).
El sistema establece un límite máximo (cap) para las emisiones totales del sector, distribuyendo derechos de emisión entre las compañías aéreas. Aquellas que emitan por debajo de su asignación pueden vender sus excedentes, mientras que las que superen sus límites deben adquirir derechos adicionales.
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Vuelos intracomunitarios (dentro del Espacio Económico Europeo)
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Vuelos comerciales operados por aeronaves con peso máximo al despegue superior a 5.700 kg
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Todas las compañías aéreas que operen estos vuelos, independientemente de su nacionalidad
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Asignación gratuita basada en benchmarks de eficiencia
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Subasta de derechos de emisión adicionales
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Posibilidad de banking (transferencia de derechos entre períodos)
Transporte áereo internacional
Transporte marítimo internacional
Aparecen regulados los vuelos con origen o destino a un aeródromo de un Estado miembro al que se aplica el Tratado.
Se exceptúan los siguientes:
- Vuelos oficiales diplomáticos: monarca (reinante, y su familia directa), jefes de Estado o de Gobierno, ministros de países no Estados miembros (si aparece corroborada en el indicador de categoría del plan de vuelo)
- Control oficial: militares (en aeronaves militares), y de las autoridades aduaneras y de la policía
- Catástrofes: búsqueda y salvamento, lucha contra incendios, humanitarios y de servicios médicos de urgencia (autorizados por el organismo competente)
- Vuelo visual (Anexo 2 del Convenio de Chicago)
- Internos (mismo aeródromo, sin aterrizaje)
- Entrenamiento: licencias, evaluación de la tripulación (corroborado en la indicación del plan de vuelo, y que no tengan transporte de pasajeros o carga, ni sirva para el posicionamiento o traslado de la aeronave)
- Estudio: investigación científica, ensayo, comprobación o certificación de aeronaves o equipos (de vuelo o terrestres)
- Ligeros: masa máxima de despegue autorizada inferior a 5.700 kg
- Obligaciones de servicio público en rutas con regiones periféricas (Reglamento 2408/92) (artículo 299.2 del Tratado) o en que la capacidad no supere los 50.000 asientos anuales
- Menores: menos de 243 por periodo en 3 cuatrimestrales sucesivos, o con unas emisiones totales anuales inferiores a 10.000 t/año